Uma revolução silenciosa chega aos pátios das concessionárias: opcionais de segurança que antes só se encontravam em modelos de luxo estão cada vez mais comuns nos modelos baratos, o que melhora sensivelmente a segurança da típica viagem de família.

Quando um americano procurava um carro compacto barato em 1994, é isto que encontrava numa concessionária Chevrolet: um Chevy Cavalier sem airbag nem controle eletrônico de estabilidade por cerca de US$ 12.000.

Nos próximos meses, o mesmo americano poderá encontrar o sucessor do Cavalier, o Chevy Cruze 2011. O carro da General Motors Co. já vem com dez airbags de fábrica — inclusive no nível do joelho do passageiro —, controle eletrônico de estabilidade, um sistema que detecta se o carro está em risco de capotar e outro que aperta automaticamente o cinto de segurança antes de uma batida.

O número de airbags do Cruze é o mesmo do sedã Lexus GS, que custa quase US$ 50.000. Mas o Cruze é vendido a partir de US$ 16.995. Quanto seria esse preço sem a inflação dos últimos 16 anos? US$ 11.553 — ou quase o mesmo preço de um Cavalier 1994 zero quilômetro.

Carros como o Hyundai Elantra, o Honda Civic e o Ford Fiesta já contam com meia dúzia de airbags. O controle eletrônico de estabilidade é cada vez mais comum nos modelos americanos de carros médios e compactos, e já é padrão em alguns, como o Ford Focus e o Toyota Corolla. Aço de alta de resistência, que torna a carroceria mais leve e forte, passou a ser amplamente usado nos carros baratos, assim como técnicas de design que dissipam o impacto das batidas.

“Os carros baratos (…) estão ficando de luxo”, diz David Saenz, gerente-geral da Mercedes-Benz of Tysons Corner, uma concessionária da Penske Corp. no subúrbios da capital Washington. “Muitos desses carros, sejam eles da Chevrolet ou da Mercedes-Benz, ganharam um reforço tremendo em termos de opcionais.”

Tudo isso é resultado de mudanças graduais não apenas em tecnologia, mas nos valores das pessoas e do setor automotivo. As pessoas já podem comparar rapidamente os recursos e as avaliações de segurança dos carros sem ter que visitar várias concessionárias. As autoridades americanas pressionaram as montadoras a adotar o uso de tecnologias como o controle de estabilidade e os airbags laterais. As seguradoras também contribuíram, divulgando os resultados de testes de segurança cada vez mais rigorosos, o que aumentou a pressão sobre as montadoras. Os sistemas digitais para projetar a tecnologia de segurança também ficaram mais baratos. E as montadoras também baixaram os custos, instalando os sistemas de segurança desde o início do desenvolvimento dos veículos.

As manchetes recentes sobre a aceleração súbita de alguns modelos da Toyota e de sua marca de luxo Lexus motivaram preocupação com os sistemas eletrônicos dos carros. Mas, em geral, o número de mortos nas rodovias dos EUA em 2009 foi o menor dos últimos 50 anos, segundo um relatório do Departamento de Transportes do governo americano divulgado este mês.

Tecnologias de segurança avançadas costumavam ser opcionais de luxo. A Mercedes-Benz, por exemplo, lançou seu primeiro airbag em 1983 e passou a oferecer o dispositivo para o motorista e o passageiro da frente em 1988. Naquele ano, o então presidente do conselho da Chrysler Corp., Lee Iacocca, recuou de sua oposição aos airbags e declarou que todos os Chrysler deveriam contar com o dispositivo para o motorista. O comunicado detonou uma corrida do setor para instalar airbags frontais.

A Administração Nacional da Segurança do Tráfego Rodoviário dos EUA calculou em 2003 que custaria às montadoras cerca de US$ 208 por veículo para instalar airbags traseiros e laterais que passariam testes de segurança mais rígidos para colisões laterais.

Como ocorreu com os computadores e os celulares, as montadoras e seus fornecedores começaram a buscar maneiras de instalar mais recursos versáteis nos carros a preços cada vez mais baixos.

Os clientes das marcas de luxo sempre pagaram pelas inovações tecnológicas. “Se você pensar isso em termos históricos, só se conseguia câmbio automático num carro de luxo”, enquanto que hoje em dia ele é padrão nos carros americanos, diz Carl Sewell, dono de uma rede de concessionárias em Dallas que vendem marcas como a Cadillac, a Buick, a Lexus, a Infiniti e a Subaru.

As marcas de luxo estão investindo cada vez mais em sistemas sofisticados que ajudam os motoristas a evitar batidas. O novo Mercedes Classe E, por exemplo, nota quando o motorista está sonolento e sacode o volante, como se o carro tivesse passado por uma lombada. “Os compradores de luxo insistem em ter inovações de segurança”, diz Mike Jackson, presidente da AutoNation Inc., maior rede americana de concessionárias. “Algumas inovações são tão impressionantes que eles acham que é coisa do futuro, quando na verdade já contam com elas em seus carros.”

A maneira como o setor automotivo é organizado colabora para a disseminação dos avanços tecnológicos. As montadoras e as fabricantes de sistemas de segurança concorrem para desenvolver suas próprias tecnologias. As fabricantes de autopeças querem aumentar o máximo possível as vendas de componente seus como airbags, processadores ou freios. As montadoras, por outro lado, querem manter a exclusividade dos softwares e de suas técnicas para integrar as peças no carro.

A concorrência entre as empresas e a pressão das autoridades também têm um papel importante. E ficou extremamente fácil para as pessoas descobrirem na internet os resultados dos testes de segurança do governo e do Instituto das Seguradoras para Segurança Rodoviária, uma associação do setor. Conhecida pela sigla IIHS, ela tem usado suas pesquisas — e vídeos — para criticar as montadoras por não agilizarem a adoção de tecnologias de segurança.

Os vexames também são um motivador importante. Em 2003, por exemplo, o IIHS realizou um teste para verificar o nível de proteção dos veículos contra colisões laterais. Naquele ano, sete dos carros testados pelo IIHS não passaram no teste, e apenas dois receberam a nota máxima. Em 2010, até agora, o IIHS já testou 17 veículos e todos receberam uma boa nota, algo que as montadoras podem usar em suas propagandas.

O controle de estabilidade é um exemplo do ciclo de disseminação dos opcionais de luxo para os modelos econômicos. O freio computadorizado que impede o carro de derrapar foi introduzido no mercado em meados dos anos 90 nos veículos da Mercedes-Benz e da BMW. As pesquisas mostraram que os sistemas podem reduzir o número de batidas e especialmente podem evitar que utilitários esportivos derrapem ou capotem. Mais montadoras começaram a adotá-los devido à pressão de autoridades e dos consumidores. Quando o volume de produção dos processadores e outros equipamentos eletrônicos do sistema subiu, o custo por carro diminuiu.

Em 2006, o governo propôs que o controle de estabilidade se torne um recurso padrão de todos os modelos a partir de 2012. Nos últimos dez anos, o custo do sistema eletrônico que faz o controle de estabilidade funcionar caiu entre 20% e 30%, diz Dean McConnell, diretor do centro de atendimento ao cliente de sistemas de segurança ativos e passivos das operações norte-americanas da alemã Continental AG.

Fonte: ZwelaAngola